Motor de combustión interna

los motores de combustión interna usados en modelismo tienen los mismos principios que los motores de gasolina y diesel que utilizan nuestros coches, el motor de bujía de incandescencia lleva una bujía parecida a la de chispa solo que esta lleva un filamento que se calienta al paso de la corriente eléctrica, una vez el motor este en marcha se retira el suministro eléctrico ya que el filamento se mantiene caliente gracias a la presión y la reacción con el combustible, estos son motores ligeros y rápidos controlados por un acelerador.

Los motores diesel aprovechan el calor generado por la elevada presión alcanzada en el cilindro de combustión, para conseguir una buena compresión debemos regular el tornillo de compresión que actúa sobre el contrapisón, es un motor lento y sencillo pero con vibraciones sobre todo en el arranque, se suele utilizar en maquetas navales.

 

Motor de bujia de incandescencia

  1. Bujía de incandescencia
  2. Pistón
  3. Cilindro
  4. Lumbrera del transfer
  5. Transfer
  6. Biela
  7. Válvula de aguja
  8. Carburador
  9. Admisión
  10. Cigüeñal
  11. Lumbrera de escape
  12. Carter 

Motor diesel

  1. Contrapisón
  2. Tornillo de compresión
  3. Cilindro
  4. Pistón
  5. Lumbrera de escape
  6. Lumbrera del transfer
  7. Biela
  8. Transfer
  9. Válvula de aguja
  10. Carburador
  11. Cigüeñal
  12. Admisión
  13. Carter 


Tipos de motor de bujía

Dos cilindros horizontales opuestos, resulta ser un motor potente y suave, los cilindros están opuestos y explotan a la vez con acelerador para radio control.

El rotativo Wankel no lleva pisto, su motor gira en una cámara de forma especial, esta refrigerado por aire y es extremadamente suave, con acelerador.

Monocilindro de cuatro tiempos potente y suave, es más complicado que el de dos tiempos, controla la admisión y la expulsión mediante válvulas y solo está disponible en cilindradas mayores.


Bicilindro en línea es un motor de dos tiempos muy potente y con un funcionamiento muy suave, los dos cilindros están en línea y las explosiones se producen alternativamente con acelerador para radio control


El más normal de todos, motor de dos tiempos con carburador, sin acelerador muy fiable y fácil de mantener.

Motor de dos tiempos muy sencillo pero con acelerador y con versiones refrigeradas por aire o agua

Motor marino con camisa refrigerada por agua y culata refrigerada por aire o por agua, provisto de volante para facilitar el arranque



Funcionamiento del motor

Cuando movemos el cigüeñal movemos el pistón hacia arriba provocando una bajada de presión en el interior del cárter forzando la salida de combustible y aire del carburador llenando el cárter.

Cuando el pistón impulsado por la inercia del cigüeñal empieza a bajar cerrando la lumbrera de admisión y empieza a comprimir la mezcla de aire y combustible.

Cuando el pistón baja hacia el punto muerto inferior se abre la lumbrera de trasferencia por la que entra la mezcla comprimida llenando la cámara del pistón.


Un motor es básicamente un cilindro y en su interior sube y baja un pistón, cuando sube comprime un mezcla de combustible y aire, al incendiarse la mezcla provoca que los gases se expandan y obliga a bajar al cilindro, una vez en marcha la secuencia se repite continuamente, en el motor de dos tiempos hace dos movimientos por cada explosión pero en un motor de cuatro tiempos la mezcla no se quema en la cuarta pistonada

Si en un motor de dos tiempos recibe más combustible que aire funcionara como un motor de cuatro tiempos siendo esta una forma poco eficaz en el funcionamiento del motor

 


La inercia vuelve a elevar el pistón que comprime la mezcla contra la culata, al mismo tiempo se abre la lumbrera de admisión y vuelve a entrar otra mezcla de combustible.

La mezcla se quema justo antes de que el pistón alcance el punto muerto superior médiate bujía o por el calor generado con la presión, al explotar la mezcla se genera gases en expansión forzando el pistón hacia abajo.

Cuando el pistón baja descubre la lumbrera de escape por la que saldrán los gases quemados, a continuación se abre la lumbrera de trasferencia por la que entra la mezcla nueva que viene comprimida del cárter



Lumbreras

Admisión anterior giratoria

Admisión posterior giratoria

Admisión por láminas


  1. Lumbrera del transfer
  2. Transfer
  3. Lumbrera de escape 

El transfer y su lumbrera junto con la forma del piston ayudan a dirigir la mezcla hacia arriba para facilitar la expulsión de los gases quemados

  1. Lumbrera de trasferencia ampliada
  2. Lumbrera de transferencia
  3. Lumbrera de escape 

Distribución de Schnuerle: la distribución de las lumbreras de trasferencia aumenta la eficacia de la expulsión de gases y favorece una mejor distribución de la mezcla de combustible repartiendo así la presión sobre la cabeza del cilindro.



Carburador básico

  1. Entrada de combustible
  2. Venturi
  3. Surtidor
  4. Aguja
  5. Difusor
CARBURADOR BASICO El carburador controla la mezcla de aire y combustible, puede tener acelerador, los motores diesel y de bujía más elementales llevan carburadores muy simples y sin acelerador que lo mueven a velocidad constante. Consisten en un tubo de entrada de aire de forma especial mas estrecho por el centro que por los extremos, de forma que el aire aumenta su velocidad cuando lo atraviesa, dentro hay otro tubo llamado surtidor, uno de los extremos del tubo del surtidor está conectado a la entrada de combustible, en el centro lleva una perforación o difusor, la depresión provocada por la circulación del aire obliga al combustible a salir por el difusor, momento en el que el combustible es atomizado y mezclado con el aire que lo conduce hacia el carter, es importante que el difusor se monte en su posición exacta en el caso de ser desmontado. La válvula de aguja controla la cantidad de combustible que sale por el difusor cerrando o abriendo la boca del surtidor con su punta cónica cuando se enrosca o se desenrosca.

Cada motor tiene una posición optima que proporciona la mezcla correcta obteniendo su máximo rendimiento, si aumentamos la proporción de combustible no lo quemaría bien y el motor baja de vueltas pudiendo pararse, los síntomas son el aumento de la emisión de humos por el escape y descenso apreciable en el tono del ruido emitido. El motor baja también de vueltas por falta de combustible, el empobrecimiento de combustible provoca sobrecalentamiento por falta de lubricante que se le añade al combustible.

Carburadores para radiocontrol

Las maquetas con radio control que deben moverse a diferentes velocidades necesitan un carburador con acelerador que la mayoría de las veces se denomina mariposa que no es más que un disco que gira en el venturi por encima del difusor para regular el flujo de aire, cuando el disco se cierra el flujo de aire disminuye y por el difusor sale menos combustible, pero cuando el motor marcha al ralentí la mezcla se enriquece porque la depresión generada en el cárter incapaz de aspirar aire absorbe más combustible y si la mariposa se cierra del todo se ahoga y se detiene. El acelerador de tambor actualmente es el más utilizado, funciona con los mismos principios pero es más refinado y permite el control a cualquier velocidad, su forma es más sencilla y el tambor gira alrededor del surtidor y se controla con un servo mediante una palanca, el tambor lleva una gran abertura igual al anima del venturi y coincide con esta completamente abierto, a medida que gira el tamaño de la abertura se reduce controlando así la mezcla de aire y combustible, el carburador lleva un orificio por el que entra aire cuando el motor gira al relenti, es regulable mediante un tornillo. Los aceleradores más elaborados reducen automáticamente el flujo de combustible.
Acelerador de mariposa es un disco que gira en el cuerpo
Acelerador de tambor, este controla la mezcla girando alrededor del difusor

Tambor de manguito giratorio, un manguito con una ranura que gira en el interior del tambor entorno a un surtidor modificado con difusor de ranura, estando a pleno gas ambas ranuras coinciden
Acelerador de corredera y dos agujas, lleva dos agujas, la principal está unida a la entrada de combustible, cuyo extremo abierto se adentra en el venturi enfrente se sitúa la aguja de ralentí , a medida que se cierra el acelerador el tambor deslizante y la aguja de ralentí avanza hacia el tubo abierto cuya boca cierra parcialmente para reducir la entrada de combustible

Acelerador de corredera y varilla, la aguja de ralentí es una varilla interior al surtidor, a medida que la corredera se cierra la varilla obtura una rendija de este
Mando del acelerador se conecta al servo del radiocontrol mediante una leva y un tirante, la leva abre a contrarreloj y cierra al contrario


Puesta a punto de la carburación

Puesta a punto de la carburación, un carburador básico es fácil de poner a punto ya que no tiene más que un ajuste, enroscamos la aguja a tope hasta cerrar el surtidor y luego desenrósquela dando el numero de vueltas recomendado por el fabricante, en este momento el motor arrancara, si subes de vueltas rápidamente y se para, la mezcla es pobre y debe abrir la aguja media vuelta, arranque de nuevo y abra un poco más si vuelve a ocurrir lo mismo. Si el motor va a saltos y echa combustible y humo aceitoso por el escape la mezcla es rica en combustible, cerramos la aguja para reducir la entrada de combustible, cuando la marcha sea uniforme afine a oído, el punto de mayor eficacia el motor gira uniformemente emitiendo un tono alto y sostenido, el tono bajara si giramos en cualquier sentido. Los motores nuevos deben rodarse antes de someterlo a un régimen de trabajo. Un carburador para radiocontrol exige dos ajustes, uno con el acelerador abierto y otro con el acelerador cerrado, hacemos el primer ajuste como acaba de describirse. En un motor de aviación es preferible dejar una mezcla ligeramente rica en combustible para compensar su empobrecimiento cuando en combustible empieza a agotarse cuando el aparato se inclina mucho en los giros. Antes de cada despegue sujetamos el aparato inclinado hacia arriba para comprobar si necesita enriquecimiento. El segundo ajuste es el del ralentí, el motor debe funcionar con suavidad a pocas revoluciones cuando el acelerador está cerrado. En carburadores de tambor giramos el tope de este sin dejar que el motor se pare, si ocurre esto abrimos un poco más para acelerar el ralentí. Si el motor funciona a saltos y se para la mezcla será pobre, cerramos un poco el tornillo del aire, vamos regulando hasta conseguir un funcionamiento uniforme, si el motor baja de vueltas y se para la mezcla es demasiada rica , giramos el tornillo del aire a contra reloj. En carburadores con aguja de ralentí todo se reduce a cerrar el acelerador y ajustar esta aguja, la mezcla se empobrece atornillando y se enriquece desatornillando.

Filtros

Los filtros de aire y combustible evitan que la suciedad llegue al motor y lo dañe, el filtro de aire se recomienda para todo tipo de motores, sobre todo para coches y barcos, los coches necesitan un filtro más grande y pese al ligero descenso de rendimiento del motor que provoca la instalación de un filtro de combustible este es más que recomendable, en los modelos de radio control con acelerador tienen pulverizadores muy finos se recomienda la instalación de un filtro, también se recomienda filtrar el combustible antes de llenar el depósito.

Alimentación forzada

la eficacia y el rendimiento de un motor de combustión interna depende del ajuste del carburador, operación que se hace con la maqueta quieta, cuando la maqueta esta en movimiento cambian las condiciones del carburador y el depósito y entran en acción las fuerzas centrifugas que provocan desequilibrios en la admisión de aire y combustible, este fenómeno se incrementa en los aeroplanos, cuando este sube el depósito queda por debajo del motor y la mezcla se empobrece y ocurre lo contrario en los picados, la solución pasa por la alimentación forzada, los métodos mas utilizados es aprovechar mediante una derivación de la presión del silenciador, otra posibilidad es tomar la presión del cárter, esta instalación es auto regulable, la presión aumenta con las revoluciones del motor y disminuye al revés.
toma del silenciador, conectamos un extremo del tubo al racor del silenciador y el otro al respiradero del depósito, no olvidemos cerrar don un tornillo el tubo de llenado para evitar fugas
toma del cárter, la mezcla suele enriquecerse si la presión se toma del cárter, en este tipo de instalación se recomienda adaptar al árbol un regulador o bomba


Tipos de depósito


Se fabrican de chapa o plástico, y tienen tres entradas: llenado, respiradero para igualar presiones y la alimentación del motor.

En el mercado hay numerosos modelos dependiendo del vehículo pondremos uno u otro, los aviones de carreras de vuelo circular llevan un deposito rectangular metálico, el conducto de alimentación va en la parte inferior,  el tubo de llenado y el respiradero lo sitúan en la parte superior, en algunos modelos el respiradero y el tubo de llenado van dirigidos hacia delante encaradas a la corriente de aire para lograr una presurización sencilla.

Los aparatos acrobáticos para vuelo circular usan un deposito en forma de cuña y simétrico a un plano central que funciona bien en cualquier posición. El conducto de llenado y el respiradero van en caras opuestas e intercambian sus funciones cuando el aparato se da la vuelta. Debe instalarse en lado de afuera para que las fuerzas centrifuga fuerce el combustible hacia la salida de alimentación. Los tanques de cuña muy grande tienen en su interior una serie de separadores para evitar los desplazamientos de combustible en las maniobras.

 

Los vehículos de radiocontrol suelen llevar tanques de plásticos redondos o cuadrados con un tapón a rosca que incorpora los tres conductos, en los aviones el tubo de admisión suele llevar una pesa de latón que se mantiene siempre sumergida en el combustible, los aparatos de vuelo libre utilizan depósitos rectangulares o depósitos de plástico sin peso. Los coches de carreras con radio control llevan depósitos especiales con grandes bocas de llenado para facilitar una recarga rápida, para evitar el desplazamiento del combustible los depósitos suelen llevar compartimientos. Para las embarcaciones se colocan depósitos de chapa o latón con una forma que se adapta al fondo del casco, también podemos utilizar depósitos de plástico con lastre, suelen ser grandes con un tapón de rosca, la salida de combustible sale por debajo.




Montaje del depósito

Todos los depósitos deben situarse los más cerca posible del motor para evitar desequilibrios una vez este el modelo en movimiento, la línea central del depósito debe de estar a nivel igual o inferior al surtidor, si nos resulta imposible instalar el depósito en una posición que garantice un flujo continuo e uniforme deberemos presurizar desde el silenciador o el Carter para evitar fallos de alimentación. El depósito debe de estar bien sujeto, si vibra producirá espuma que puede entrar en el carburador resultando imposible su puesta a punto. Para sujetar el depósito metálico soldamos unas tiras metálicas al depósito y atornillando a la maqueta, la mejor forma de sujetar un depósito de plástico es construir un compartimiento de madera de balsa previamente impermeabilizada, no es recomendable forrar el depósito de goma espuma ya que podría empaparse de combustible y provocar un incendio. En maquetas con compuertas para poder llenar el depósito podemos utilizar un tubo pequeño pero si el depósito es inaccesible no tendremos más remedio que montar un conducto permanente que asome por el fuselaje, los depósitos pequeños se recargan con una botella de plástico, los depósitos mas grandes es mejor llenarlo directamente desde la lata con una bomba manual o eléctrica, estas bombas se le puede cambiar el sentido cosa más que recomendable cuando terminemos las practicas y dejemos el depósito vacio así evitaremos derrames en el trasporte.



Combustibles

Disponemos de varias mezclas de combustible para motores de bujía de incandescencia, algunos con aditivos como el nitrometano que aumenta la suavidad y el rendimiento, los aditivos mejoran el rendimiento sigue siendo el diseño del motor el que determine la velocidad máxima, elegiremos el combustible indicando por el fabricante. Los combustibles sin aditivos son adecuados para hacer el rodaje, a veces se emplea con menos proporción de lubricante, en motores de competición de elevado rendimiento se llama combustible caliente al que porta aditivos denominados combustible frio al que lleva un bajo porcentaje de aditivos de un 2 al 5%

Los motores diesel no responden demasiado bien a las diferentes mezclas, lleva tres ingredientes: queroseno, éter y lubricante, a partes iguales es adecuado para casi todo los motores, los de competición llevan menos lubricante.

Guardaremos el combustible en un lugar fresco, si se forman grumos blancos lo filtramos y agitamos para volver a mezclar.

 


Bujías de incandescencia

Las bujías de incandescencia son parecidas a las normales de chispa, la diferencia radica en que lleva un filamento de aleación de platino que se pone incandescente y las normales llevan un par de electrodos separados. Este filamento al paso de la corriente se pone incandescente y quema el combustible, cuando la corriente se interrumpen el filamento continua incandescente gracias a la reacción con la mezcla caliente de combustible y mantiene el motor en marcha.

Las bujías se clasifican en función del calor generado por el filamento y se clasifican en caliente normal y frio y suelen identificarse por colores rojo, amarillo y azul respectivamente, una bujía caliente genera calor rápidamente y se usa con climas fríos y combustibles normales, sobre todo en motores de compresión baja. Una combinación de bujía fría con motor de baja compresión o combustible normal será difícil de arrancar, las bujías normales son de tipo general adecuada para todo tipo de motores y en cualquier situación, las bujías frías se utilizan en motores que funcionan en altas temperaturas

Casi todos los fabricantes indican las bujías adecuadas para sus motores pero siempre podemos experimentar con combinaciones de bujías y combustible. Las bujías de incandescencia se fabrican en dos longitudes de rosca: larga y corta, tenemos que prestar atención ya que una bujía de rosca larga podría perforar el pistón en el punto muerto superior, la longitud afecta al rendimiento ya que sitúa el filamento en un lugar distinto del cilindro, una bujía corta puede funcionar más fría si la cabeza del cilindro la protege de la mezcla mientras que una rosca larga que se adentra en la corriente principal de la mezcla, ira más caliente y funcionar mejor. También afecta el diseño del filamento, en algunas es una espiral vertical alojada en el centro del cuerpo, en otras la espiral es plana y situada al extremo. Las bujías para radio control llevan una barra para puentear el extremo y evitar el engrase y descenso del rendimiento del filamento cuando el motor marcha al ralentí con mezcla rica. Hay un tipo de bujía que funciona bien con motores de carburador básico o con acelerador que lleva un núcleo de hierro dulce absorbente del calor en torno al que se enrolla el filamento, en todos los casos estas bujías se irán manchando de carbonilla y empeorando su rendimiento lo que obligara su sustitución. En el arranque de la bujía se conecta a una pila mediante unas pinzas o un enchufe y un par de cables, rojo para el electrodo central y el polo positivo y negro para masa y el negativo de la pila. Hay bujías para 1.5 y 2v que se pueden encender con una pila de 2 v.

Para comprobar el correcto funcionamiento de la bujía y pila , quitamos la bujía con su llave y conéctela a la pila y comprobamos que el filamento se pone naranja, toda va bien si el color es rojo oscuro, si se pone amarillo el voltaje de la pila es excesivo, algunas bujías tienen un cristal que permite verificar su funcionamiento.

 


Silenciadores

Los motores de combustión interna deben llevar un silenciador al extremo del tubo de escape para reducir el ruido, las normas de competición lo limitan a un valor máximo medido en decibelios. Funcionan reduciendo la velocidad de los gases en una cámara de expansión y con ello el ruido, su diseño es especifico para cada motor y está encaminado a evitar la contrapresión de los gases en expansión que afecta directamente al rendimiento así que tenemos que ent3ender que un cambio de silenciador puede reducir el rendimiento o causar un sobrecalentamiento, casi todos los silenciadores tienen forma de torpedo, con o sin tabicacion interna, el ruido se reduce aun mas acoplando un silenciador supletorio, los aviones utilizan un silenciador pequeño pero no son tan eficaces. Los tubaros de los vehículos de competición son escapes largos y calculados exclusivamente para el motor que se monta, hay silenciadores específicos para barcos pero los normales funcionan igual de bien , los coches suelen montar silenciadores de marmita. 


Siempre montaremos el silenciador siguiendo las instrucciones del fabricante. El silenciador necesita poco mantenimiento, comprobamos de vez en cuando la unión entre el motor y el colector y apretaremos los tornillos si están flojos. Siempre que terminamos de utilizar el motor inclinamos el silenciador para que salgan los posibles restos de combustible de la cámara de expansión y no vuelvan para atrás los restos, esta operación es más importante en maquinas con tubaro, en motores de bujía la ignición del combustible produce vapor de agua que al condensarse pueden oxidar los elementos de hierro conviene limpiar periódicamente el interior de los silenciadores que se puedan desmontar y cambiar el filtro de fibra de vidrio en los modelos que lo lleven


Arranque del motor

Nos aseguramos que el motor está bien sujeto al vehículo o banco de pruebas, llenamos el depósito con el combustible apropiado, en aeromodelos comprobamos y tamaño y el ángulo de la hélice. Los motores de bujía y los diesel se arrancan de diferente manera pero ambos necesitan un empujón inicial, normalmente a contrarreloj, esta fuerza puede aplicarse de diferentes formas, la forma tradicional es arrancarlo a mano, con un muelle unido a la hélice y el cárter que lleva algunos motores pequeños. Hay motores eléctricos de arranque para todos tipo de vehículos usado sobre todo en motores grandes, funcionan con baterías de 12V. y vienen con poleas intercambiables para las diferentes aplicaciones, estos motores de arranque viene con una canaladura para el arranque de motores marinos mediante una correa que pude ser de cuero.

Arranque a mano de un aeromodelo, apoyamos el dedo protegido con dedal de goma, colocamos el dedo en la mitad de la pala, hacemos girar la hélice con un golpe de muñeca

Arranque con un muelle de un aeromodelo, enganchamos el muelle a la pala, empujamos la hélice hacia dentro, damos media vuelta a contrarreloj y soltamos el muelle impulsara la hélice hacia adelante y se soltara solo.


Arranque eléctrico de un aeromodelo, sujetamos el aparato con una mano y apretamos con la otra mano el arrancador contra el cubo o la carena de la hélice, conectamos el arranque y lo retiramos cuando el motor haya alcanzado su velocidad de régimen

Arranque eléctrico de un motor marino, encajamos la correa en las gargantas del volante y el arranque, este debe mirar hacia el motor para que el sentido de giro sea correcto, tiramos del arranque para tensar la correa y lo ponemos en marcha, cuando se haya producido el arranque afloje la correa y colóquela de forma que no toque el volante.


Arranque eléctrico de un coche, levantamos el coche por la parte de atrás apoyando el moro contra el pie u otro objeto estable, comprimimos la rueda motriz contra el volante y arranque.

Arranque manual de motores marinos, pasmos un cordón de cuero bajo el volante dando una vuelta y lo mantenemos tenso, arrancamos dando un tirón con una mano y soltando el cordón de la otra mano.


Arranque de un motor de bujía,

empezaremos por apretar un poco la aguja para cerrar el pulverizador pero sin forzarlo, desenroscamos a continuación el numero de vueltas recomendado por el fabricante , si se dispone de un acelerador lo situamos hacia la mitad, con la practica veremos cuál es la mejor posición. El arranque es mas fácil si se inyecta un poco de combustible al motor, para cebarlo cubrimos la admisión del carburador con el dedo, si te resulta mas cómodo tapamos la salida del escape, hacemos girar la hélice en un avión o el volante en un barco o coche. Cuando el combustible alcance el motor notaremos un cambio en el ruido de admisión. Otra forma de cebarlo es inyectar un poco de combustible con una botella en el conducto de admisión o lumbrera de escape pero con cuidado de no ahogar el motor, conectaremos la pinza ala bujía y aplicamos la fuerza de arranque, el motor debe arrancar enseguida y seguir funcionado, desconectamos la pinza, ponemos a punto el carburador para lograr el máximo rendimiento

 

Arranque de un motor diesel,

estos motores solo suelen montarse en aviones y embarcaciones, pero no en coches. Exige dos ajustes, abrimos la válvula de aguja el numero de vueltas recomendado y reducimos la compresión girando el contra pistón a contrarreloj, cebamos el motor y tratamos de arrancarlo, el motor girara fácilmente si la compresión es baja, si no arranca aumentamos la compresión girando el contra pistón un cuarto de vuelta y volvemos aprobar, repetiremos el proceso hasta que arranque. No aumentaremos la compresión hasta el punto que sea difícil hacer girar el motor dado que genera una serie de tensiones que podría dañar definitivamente la biela y el cigüeñal o los apoyos en la bancada del cárter, si la compresión es muy alta podría incluso perforara la cabeza del cilindro, una vez el motor en marcha cerramos la aguja aproximadamente un cuarto de vuelta para empobrecer la mezcla y aumenta la compresión poco a poco hasta lograr una marcha uniforme, una vez el motor caliente tendremos que retocar los dos ajustes para lograr un funcionamiento optimo

Parada del motor,

el motor lo paramos cortando la entrada de combustible o de aire estrangulando el tubo de combustible o cubriendo la boca del carburador, también podemos pararlo cerrando del todo el acelerador o la aguja pero este método nos obliga a reajustar de nuevo para poder arrancar

Rodaje del motor,

los motores para maquetas se fabrican con tolerancias muy estrictas, las superficies nuevas no se acoplan perfectamente por lo que al principio la fricción genera gran cantidad de calor, casi todos los motores deben tener un rodaje para que luego puedan funcionar correctamente, solo algunos motores de bujía muy pequeños pueden prescindir del rodaje ya que su desplazamiento lo hace menos sensible al sobrecalentamiento. Es recomendable rodar los motores en un banco que nos permita realizar correcciones, los motores del barco siempre deben de refrigerarse con agua, los bancos de trabajo los podemos comprar o fabricar nosotros mismos pero nunca lo sujetaremos en un tornillo ya que podríamos dañar el cárter, durante el rodaje de un motor de coche o barco sustituimos provisionalmente el volante por la hélice de un avión bien equilibrado y de madera ya que las de nylon podría desintegrase a altas revoluciones, los motores de avión montaran una hélice de paso menor al normal pero de diámetro igual o algo menor para reducir las tensiones en las partes móviles. Cada constructor nos dará el procedimiento de rodaje, por regla general debe funcionar durante 30 minutos a pleno gas y con una mezcla rica y paradas a intervalos de 5 minutos, el exceso de lubricante de la mezcla rica reduce la fricción y el calor y las paradas nos permiten enfriar el motor. Empezaremos por llenar el depósito con el combustible recomendado para el rodaje, normalmente una mezcla normal o baja en nitometano para motores de bujía o con elevado porcentaje de lubricantes para los diesel. En motores de radiocontrol mantenemos el acelerador abierto con un tirante, arrancamos y ajustamos la aguja hasta lograr una mezcla rica y una marcha en cuatro tiempos. Después de este rodaje básico, el motor aun necesita cierta atención, empobrecemos la mezcla un poco pero dejándola rica hasta lograr la marcha en dos tiempos, instalemos una hélice normal en motores de aviación, si el motor empieza a reducir velocidad y calentarse abrimos la aguja de riqueza inmediatamente y si es de aviación montamos de nuevo la hélice mas pequeña ya que es necesario prolongar el rodaje, el rodaje estará terminado cuando el motor pueda funcionar a máxima velocidad sin frenarse ni calentarse, montaremos el motor en la maqueta y lo hacemos funcionar con una mezcla ligeramente rica y lo observaremos detenidamente